Trong bối cảnh khó khăn chung của ngành hàng ko toàn cầu, Hãng hàng ko quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines – HVN.HM) cũng ko là ngoại lệ. Sở hữu nhiều khoản lỗ lũy kế và nợ quá hạn, HVN.HM đang ở bên bờ vực phá sản.
Gói giải pháp hỗ trợ 12.000 tỷ đồng vừa mới được gỡ nút thắt ở 4.000 tỷ, và đang có những chuẩn bị rốt ráo để tăng thêm được vốn điều lệ 8.000 tỷ qua phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu.
Tuy nhiên, lúc nhìn sang trường hợp của Thai Airways (THAI.BK) vừa mới được tòa án nước này đồng ý cho tái cấu trúc nợ mới thấy bệnh tình của HVN.HM còn đỡ hơn rất nhiều. Và giải pháp cốt lõi cho Vietnam Airlines lúc này ko bắt buộc là chỉ bơm vốn.
CẤP CỨU THEO CÁCH NÀO?
Kết thúc năm tài chính 2020, lỗ sau thuế hợp nhất của Vietnam Airlines là 11.178 tỷ đồng, tính ra lỗ trung bình khoảng 1.000 tỷ đồng/tháng trong năm vừa qua. Tình hình còn xấu hơn trong năm 2021 lúc dự kiến 6 tháng đầu năm, hãng này có thể lỗ thêm 10.000 tỷ đồng, tăng rất mạnh so sở hữu mức lỗ năm ngoái (khoảng 66%). Sở hữu tình hình lỗ và vốn chủ sở hữu ở thời điểm cuối quý 1/2021 là 1.030 tỷ đồng thì Vietnam Airlines đã bị âm vốn chủ sở hữu. Bên cạnh ra, nợ quá hạn của hãng cũng lên tới mức 6.240 tỷ đồng.
Vì vậy, Chính phủ thông qua Ngân hàng Nhà nước đã chỉ đạo cho ba ngân hàng là SeaBank, MSB và SHB cho Vietnam Airlines vay 4.000 tỷ đồng từ nguồn tái cấp vốn sở hữu lãi suất 0%. Trong trường hợp khoản vay này được giải ngân trước cuối tháng 6/2021, nó cũng “tròm trèm” vừa đủ để bù nhiều khoản lỗ, để vốn chủ sở hữu ko rơi vào trạng thái âm.
Có một số phương án có thể cân nhắc ngay lúc ngành hàng ko nói chung và Vietnam Airlines nói riêng gặp khó khăn từ năm ngoái. Trong ấy có thể nhắc tới giải pháp vay cổ đông lớn và ấy là khoản nợ ko ưu tiên (subordinated debt), mà trong trường hợp này thực chất cũng là vay Chính phủ nhưng dưới một cái tên gọi khác.
Bên cạnh ấy, có thể thực hiện nhiều khoản vay thương mại được Chính phủ bảo lãnh như bí quyết mà Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo ba ngân hàng thương mại gần đây. Bên cạnh ra là phát hành thêm cổ phiếu cho nhiều nhà đầu tư tư nhân, giảm tỷ trọng nắm giữ của Nhà nước. Hay một giải pháp khác là đạt được thỏa thuận sở hữu nhiều chủ nợ, chuyển nợ thành vốn cổ phần.
Nhưng sở hữu những thông tin hiện có, dường như Chính phủ ưu tiên việc phát hành thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu, mà thực chất là muốn duy trì tỷ lệ sở hữu chi phối của Nhà nước từ nguồn vốn ngân sách.
Lúc một nhà hàng gặp khó khăn đột ngột về tài chính do doanh thu sụt giảm nghiêm trọng, bên cạnh việc bổ sung nguồn vốn lưu động khẩn cấp thì việc kiểm soát chi phí là một khía cạnh cũng quan trọng ko kém. Trường hợp hãng ô-tô Nissan gặp khó khăn tài chính và bên bờ vực phá sản năm 1999, sau ấy nhờ Carlos Ghosn kiểm soát tốt chi phí mà đã vực dậy được. Nhắc từ ấy, ông này được mệnh danh là sát thủ chi phí Cost Killer hay Mr. Fix It.
CÓ KHOẺ LẠI ĐƯỢC KHÔNG?
Vietnam Airlines lúc này rất cần một tổng công trình sư đảm nhận việc quản lý và cắt giảm chi phí triệt để. Những cái có thể thấy được trước mắt như sắp xếp lại đội máy bay qua nhiều hợp đồng thuê hay cho thuê, tính toán lại nhiều đường bay, nhân sự, và đề cập cả bao gồm hoạt động của nhiều công ty thành viên và nhiều phần góp vốn ko hiệu quả.
Tình hình marketing của Vietnam Airlines trước dịch Covid-19 là khá ổn, sở hữu tỷ suất sinh lợi trên vốn chủ sở hữu (ROE) ở mức 13-14%, còn tỷ suất sinh lợi trên tổng tài sản (ROA) là vào khoảng 3%, chỉ số EBITDA margin trung bình 11-12% trong giai đoạn 2016-2019. Những chỉ số thanh khoản như tỷ số thanh toán nhanh (quick ratio), tỷ số thanh toán hiện hành (current ratio) trước khủng hoảng cũng ko chênh lệch nhiều sở hữu nhiều hãng hàng ko lớn trên thế giới, ở mức 0,6 tới 0,8 như SouthWest Airlines hay Air France.
Khó khăn về nguồn vốn lưu động trước mắt của Vietnam Airlines cần được giải quyết sớm, dù bí quyết này hay bí quyết khác. Dĩ nhiên, phương án tốt nhất là giảm sự can thiệp quá mạnh của Chính phủ.
Ví như so sở hữu Thai Airways thì tình hình của hãng hàng ko quốc gia Thái Lan còn bi đát hơn nhiều. Trước lúc khủng hoảng Covid-19, từ năm 2012 thì hiệu quả hoạt động marketing của Thai Airways đã có dấu hiệu đi xuống. Lúc so sánh nhiều chỉ số về biên lợi nhuận, tỷ suất sinh lợi, vốn hóa, nhiều hệ số vòng quay khoản bắt buộc thu, bắt buộc trả, hàng tồn kho thì Vietnam Airlines đều trội hơn hẳn.
Sở dĩ so sánh sở hữu Thai Airways bởi vì ngày 15/06/2021 vừa qua, Tòa án Thái Lan (Central Bankruptcy Court) đã đồng ý phương án tái cấu trúc nợ cho Thai Airways lúc hãng này đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản (bankruptcy protection) vào tháng 5/2020.
Số nợ bắt buộc tái cấu trúc ước tính lên tới 12,9 tỷ USD, và chỉ riêng năm ngoái hãng này đã lỗ 4,5 tỷ USD, tương đương 100 nghìn tỷ đồng, gấp sắp 10 lần Vietnam Airlines. Phần lớn nhiều chủ nợ của Thai Airways hài lòng sở hữu phán quyết của tòa án và điều này cho thấy khả năng phục hồi lại của Thai Airways là còn hy vọng.
Khó khăn về nguồn vốn lưu động trước mắt của Vietnam Airlines cần được giải quyết sớm, dù bí quyết này hay bí quyết khác. Dĩ nhiên, phương án tốt nhất là giảm sự can thiệp quá mạnh của chính phủ, giảm dần tỷ trọng sở hữu của Nhà nước. Nhưng ngay sau ấy, rất quan trọng, là tái cấu trúc nhiều khoản nợ, cắt giảm và quản lý chi phí hiệu quả hơn, và điều chỉnh một phần mô hình marketing. Một số hãng hàng ko trên thế giới đã tìm lại nhịp sống nhờ nhiều mảng low cost và cargo, tối ưu lại nhiều đường bay.
Có nhiều lý do để Vietnam Airlines ko thể bị phá sản, và lý do tài chính cũng ko bắt buộc là một lý do chính đáng. Việc tái cấu trúc nợ, tái cấu trúc quản trị thành công sẽ làm sinh động lại một biểu tượng của quốc gia, để hình ảnh Bông sen vàng tiếp tục sải cánh vươn cao, và vươn xa.
(*) Giảng viên Đại học Kinh tế Tp.HCM, IPAG Business School Paris và AVSE Global
